Ketika minivan Chrysler Pacifica kami bersiap untuk berbelok ke kiri melalui perempatan empat arah di Mountain View, California, mobil itu tiba-tiba berhenti. Di seberang perempatan, sebuah truk pickup merayap maju dengan maksud yang ambigu. Akankah ini dilanjutkan? Belok kanan? Apakah sopirnya hilang? Akhirnya truk melayang ke arah trotoar, lalu berhenti. Lampu bahaya mulai berkedip. Pacifica membuat belokan.
Pacifica kami mengemudi dengan sengaja, hati-hati, mengikuti hukum ke surat itu. Ini mendorong cara Anda sendiri mungkin lakukan selama ujian SIM Anda. Di kursi belakang, Dmitri Dolgov, kepala teknologi Waymo dan Wakil Presiden bidang teknik, seorang lelaki berotot berusia 40 tahun yang pidatonya sedikit meninggalkan jejak Rusia, terlihat sangat tenang. Mobil self-driving Waymo, bagaimanapun, kini telah menavigasi sekitar sepuluh juta mil di 25 kota. Yang luar biasa, mengingat betapa suramnya dunia lalu lintas.
Dolgov, yang mobil Waymo-nya mengangkutnya untuk bekerja hari ini, seperti yang dilakukan kebanyakan hari, telah bersama perusahaan sejak awal, ketika dikenal sebagai proyek mobil self-driving Google. Dua tahun lalu, Google membuat Waymo menjadi perusahaan independen yang didedikasikan untuk mengembangkan dan mengkomersialkan teknologi self-driving, meskipun belum menyimpang jauh dari akarnya; itu masih berbagi markas Mountain View dengan X, "pabrik pelayaran jarak jauh" Google. Dan telah menjadi pemimpin industri sejak tumbuh dari kendaraan eksperimental Universitas Stanford, dijuluki "Junior, " yang menempati posisi kedua dalam Tantangan Urban 2007 DARPA. Perlombaan itu sangat melegenda tentang betapa dahsyatnya kendaraan otonom primitif dari robotik terkemuka negara itu melintasi Gurun Mojave. Saat itu, "penalaran geometris" sederhana — mampu bertahan di jalur — adalah pencapaian besar. (Dolgov, yang waktu itu seorang postdoctoral fellow di Stanford, adalah anggota tim Junior.)
Sejak saat itu, mobil-mobil Waymo telah mendapat manfaat dari peningkatan besar dalam daya komputasi di atas kapal dan rangkaian sensor canggih — radar, banyak kamera, tiga jenis lidar yang dirancang khusus — sebagian besar di antaranya Waymo, yang sekarang merupakan anak perusahaan dari Alphabet, induk perusahaan Google perusahaan, membangun dirinya sendiri. Visi dan sistem penginderaan yang komprehensif ini memungkinkan Waymo "untuk melihat 360 derajat setiap saat, " kata Dolgov — satu area, ia tunjukkan, memutar lehernya melewati bahunya, di mana mobil-mobil Waymo memiliki keunggulan yang jelas atas manusia. Tahun lalu Waymo menambahkan sensor jarak jauh beresolusi tinggi yang, katanya, dapat memilih helm sepak bola yang berjarak dua lapangan sepak bola, ditambah sistem visi jarak pendek untuk memungkinkan penglihatan sekeliling tanpa gangguan— “di bawah, di belakang, dan di sebelah kendaraan ”—pada setiap saat. Dan daripada sekadar melengkapi mobil-mobil kuno dengan tumpukan perangkat keras, seperti yang biasa dilakukan Waymo, teknologi ini semakin terintegrasi pada jalur perakitan dengan kendaraan inangnya - kebanyakan minivan Chrysler Pacifica dan, segera, puluhan ribu Jaguar I-PACE SUV listrik yang akan ditambahkan ke armada perusahaan di tahun-tahun mendatang.
Tetapi sisi perangkat lunak adalah tempat di mana keuntungan terbesar telah dibuat, karena kemajuan Google dalam apa yang disebut "pembelajaran mendalam" telah memungkinkan teknologi self-driving untuk mengambil lompatan besar. Alih-alih mencoba menyandikan setiap kejadian secara algoritmik tentang apa yang mungkin terjadi di lingkungan mengemudi, dengan litani aturan "jika, lalu" yang hampir tak terbatas, Waymo sekarang dapat "menggeneralisasikan apa yang seharusnya menjadi aturan itu, " seperti yang dikatakan Dolgov. Dia mengatakan perubahan ini telah meningkatkan kemampuan deteksi pejalan kaki perusahaan dengan faktor seratus. "Google adalah yang terbaik, jika bukan yang terbaik, dalam pengembangan perangkat lunak yang kompleks, " kata Bryan Reimer, seorang peneliti kendaraan otonom dan direktur di Pusat Transportasi Universitas New England di MIT. Dengan memanfaatkan kecakapan AI Google, ia melanjutkan, "Waymo adalah pemimpin dalam ruang kendaraan otomatis."
Maka, satu dekade dari awal sebagai proyek teknologi eksperimental "terbang-jauh", dengan uji terbatas berjalan pada rute yang dipilih dengan cermat di kota-kota cerah dan luas di seluruh negeri, armada Waymo yang terdiri dari 600 mobil self-driving kini siap untuk prime time . Tahun lalu, di Phoenix, kumpulan uji coba "Early Riders" yang beranggotakan 400 orang - "pionir, " kata CEO John Krafcik, Waymo, yang mendaftar untuk uji coba layanan taksi yang naik wahana. Mereka telah mendapatkan perjalanan gratis di sekitar kota sejak itu. Tak lama, Waymo bahkan mulai mengeluarkan "pengemudi keselamatan" dari beberapa mobil — perusahaan pertama yang benar-benar tanpa pengemudi di jalanan umum. Dan layanan wilayah Phoenix akan segera go public, menjadikannya layanan taksi komersial kendaraan otonom pertama di dunia, yang akan disambut oleh para pengendara melalui aplikasi seperti Uber, yang diluncurkan pada akhir tahun.
Namun, seperti yang diperkirakan dari armada supir pelajar yang melintas di jalan, ada beberapa gundukan. Pada bulan Mei, sebuah minivan Waymo terlibat dalam tabrakan di Phoenix, ketika sebuah mobil yang mengemudi di arah yang berlawanan membelok ke jalurnya; tidak ada cedera besar, dan polisi menyimpulkan bahwa kendaraan Waymo tidak bersalah. Dan selama musim panas yang lalu, situs berita yang berfokus pada teknologi ini melaporkan keluhan anekdotal dari pengemudi area tentang "gerakan atau berhenti tiba-tiba, " dan mencatat bahwa mobil yang dikendarai sendiri kadang-kadang mengalami kesulitan membuat belokan kiri yang tidak terlindungi (yaitu, ketika pengemudi tidak memiliki "panah" belok kiri yang berdedikasi dan harus memutuskan kapan akan aman untuk berbelok). Tentu saja, orang cenderung menemukan kesalahan dengan pengemudi lain; ketika George Carlin menyindir, siapa pun yang mengemudi lebih lambat darinya adalah idiot, siapa pun yang lebih cepat gila. Dan berbelok ke kiri tanpa perlindungan adalah, secara statistik, di antara bahaya mengemudi terbesar bagi pengemudi manusia .
"Kita manusia bisa menjadi pendorong yang baik ketika kita fokus, " kata Krafcik. "Tapi karena kita manusia, kita sering tidak fokus." Dan meskipun memiliki satu abad untuk menjadi lebih baik dalam mengemudi, kita tampaknya terjebak dalam kondisi netral, jika tidak terbalik (lihat: berkirim pesan saat mengemudi). Namun kami menerima kenyataan di mana puluhan ribu orang terbunuh di jalan setiap tahun, dan ribuan lainnya terluka parah. Visi Waymo adalah visi di mana setiap satu tabrakan secara metodis ditelaah mengenai cara regulator mempelajari kecelakaan pesawat, tepatnya karena mereka telah menjadi sangat langka. Visi ini yang meyakinkan Krafcik untuk datang ke Waymo setelah menghabiskan sebagian besar karirnya di industri otomotif tradisional, di mana ia bekerja untuk memajukan teknologi seperti rem anti penguncian dan kontrol stabilitas elektronik. Perangkat keras tidak pernah lebih aman; masalahnya adalah perangkat lunak.
Krafcik mencatat bahwa program Phoenix bukan hanya tentang menyempurnakan dinamika teknis yang rumit dalam menavigasi mobil-mobil self-driving melalui kota. Ini juga merupakan eksperimen dunia nyata pertama yang melibatkan etika sosial yang halus dalam mengemudi — jenis yang menghindari logika komputer. Apa yang harus dilakukan mobil, misalnya, jika tiba di tujuannya, tetapi penumpang sudah tertidur? (Naik sekarang diakhiri dengan lonceng berbunyi.) Atau, katakanlah seorang penumpang naik taksi Waymo ke toko kelontong: "Titik drop-off ada di depan toko, " kata Krafcik. "Tapi di mana harus mengambil?" Pembeli yang memuat barang belanjaan ke dalam mobil Waymo menghalangi pembeli yang baru saja tiba. "Pengendara kami berkata, 'Layanan ini hebat, tetapi bisakah Anda menjemput saya lebih dekat ke daerah pengembalian kereta belanja, jadi saya tidak begitu dekat dengan arus lalu lintas?'"
Lebih banyak pemikiran juga telah masuk ke dalam pengalaman berkendara itu sendiri. Di dalam Pacifica kami, layar memperlihatkan representasi grafis seperti dunia yang digerakkan oleh radar di mana mobil dikendarai. Perasaan tidak nyaman para penumpang berkurang, kata Dolgov, ketika mereka tahu apa yang dilihat mobil itu. Ketika sebuah sinyal ditambahkan untuk memberi tahu pengendara bahwa mobil melambat untuk penyeberangan — fitur keselamatan yang tertanam dalam sistem— “persepsi tindakan, ” kata Krafcik, “beralih dari 'Ini aneh' menjadi 'Wow, benda ini benar-benar pintar! '”
Di luar mobil tanpa pengemudi sendiri, Waymo bahkan mungkin menjadi anugerah bagi transportasi umum — misalnya, solusi "jarak tempuh terakhir" di mana penumpang dapat diangkut ke pusat transit tanpa khawatir mengemudi atau parkir. Pada bulan Juli, Waymo dan otoritas transit wilayah Phoenix mengumumkan program percontohan untuk memungkinkan pekerja transit (dan pada waktunya, manula dan penyandang cacat) untuk memanggil mobil-mobil Waymo dari rumah mereka ke stasiun kereta ringan dan kembali.
Hanya ada satu hal yang tidak akan dilakukan Waymo, kata Krafcik: membuat kendaraan sendiri. Upaya satu-satunya, "Firefly" - prototipe dua kursi tanpa kemudi atau pedal, diresmikan pada 2015 dan sekarang sudah pensiun - ditampilkan di lobi di kantor pusat Waymo. "Kami tidak membangun mobil, " kata Krafcik. "Kami sedang membangun pengemudi."
Dari kiri: Waymo Firefly, Chrysler Pacifica, dan Jaguar I-PACE. Waymo juga menguji trailer traktor Peterbilt yang dapat dikendarai sendiri untuk pengiriman barang. (Floto + Warner) 
Berlangganan majalah Smithsonian sekarang hanya dengan $ 12
Artikel ini adalah pilihan dari majalah Smithsonian edisi Desember
Membeli
