Konsepsi artis tentang monorel masa depan untuk Los Angeles, California pada tahun 1954 (Sumber: Novak Archive)
“Siapa yang butuh mobil di LA? Kami memiliki sistem transportasi umum terbaik di dunia! ”Kata detektif swasta Eddie Valiant dalam film 1988 Who Framed Roger Rabbit?
Ditetapkan pada tahun 1947, Eddie adalah Angeleno yang tidak menggunakan mobil dan film tersebut menceritakan kisah sebuah perusahaan jahat yang membeli trem jalanan kota dalam upaya serakahnya untuk memaksa orang keluar dari angkutan umum dan masuk ke mobil pribadi. Garis Eddie Valiant mengedipkan mata pada audiensi pada tahun 1988 yang tahu betul bahwa transportasi umum sekarang lebih dari sekadar lucunya.
Selain dari Detroit, tidak ada kota Amerika yang lebih identik dengan mobil daripada Los Angeles. Pada abad ke-20, Motor City menjadi terkenal sebagai rumah bagi pembuat mobil Tiga Besar, tetapi City of Angels dikenal oleh orang luar dan penduduk lokal karena kekacauan freeway dan mobil yang membingungkan yang merambah kota - atau mungkin sebagai penulis Dorothy Parker menuliskannya, merambah "72 pinggiran kota untuk mencari kota."
Los Angeles terkenal karena memusuhi pejalan kaki. Saya tahu banyak Angelenos yang tidak bisa dalam mimpi terliar mereka membayangkan menavigasi kota terbesar kedua di Amerika tanpa mobil. Tapi saya menghabiskan tahun terakhir melakukan hal itu.
Sekitar satu setengah tahun yang lalu saya pergi ke garasi parkir di bawah gedung apartemen saya dan menemukan bahwa mobil saya tidak mau hidup. Satu hal yang saya pelajari ketika saya pindah ke Los Angeles pada tahun 2010 adalah bahwa apartemen satu kamar tidur tidak dilengkapi dengan kulkas, tetapi ia datang dengan tempat parkir. "Kami hanya menyediakan yang penting, " manajer gedung apartemen saya menjelaskan kepada saya ketika saya bertanya tentang kekhasan regional dari pasar sewa apartemen ini. Essentials, memang.
Mobil saya (Honda Accord 1998 berwarna perak dengan kantong kecil karat dari tahun-tahun terakhirnya selamat dari musim dingin di Minnesota) mungkin hanya punya masalah dengan baterainya, tapi saya benar-benar tidak tahu. Campuran aneh kemalasan, kelembaman, rasa ingin tahu, dan dana yang semakin menipis membuat saya bertanya-tanya bagaimana saya bisa berkeliling kota tanpa roda. Petualangan non-ideologis serupa dimulai ketika saya berusia 18 tahun dan berpikir, “Saya ingin tahu berapa lama saya bisa pergi tanpa makan daging?” (Jawabannya ternyata dua tahun.)
Tinggal di LA tanpa mobil merupakan eksperimen yang menarik; tempat di mana saya tidak lagi khawatir tentang fluktuasi harga gas tetapi kadang-kadang mengabaikan fungsi sosial karena naik bus atau kereta api tidak menarik bagi saya pada hari tertentu. Ini merupakan eksperimen di mana saya bertanya-tanya bagaimana cara terbaik untuk membeli persediaan bencana gempa bumi (saya baru saja memesannya secara online) dan bagaimana cara pergi ke Pasadena untuk mewawancarai para ilmuwan di JPL (Saya baru saja mogok dan menyewa mobil untuk hari itu). Mobil - mobil saya - telah duduk di tempat parkir selama lebih dari satu tahun sekarang, dan sebagian besar berhasil dengan baik.
Tetapi bagaimana Los Angeles menjadi begitu sentris-mobil? Bagaimana budaya Angeleno berevolusi (atau berpindah?) Ke titik di mana tidak memiliki mobil dipandang sebagai hal yang aneh?
Salah satu mobil pertama yang pernah dibangun di Los Angeles, dibuat tahun 1897 oleh Earle C. Anthony yang berusia 17 tahun (Foto oleh Matt Novak di Petersen Automotive Museum di Los Angeles)
Los Angeles berutang keberadaannya sebagai kota metropolitan modern ke jalur kereta api. Ketika California menjadi negara bagian pada tahun 1850, Los Angeles hanyalah sebuah kota perbatasan kecil dengan sekitar 4.000 orang yang dikerdilkan oleh kota San Francisco dan Sacramento yang jauh lebih besar di California. Diganggu oleh kejahatan, beberapa akun mengklaim bahwa LA menderita pembunuhan sehari pada tahun 1854. Tapi kota kecil yang penuh kekerasan ini, yang disebut sebagai Los Diablos (setan) oleh beberapa orang pada tahun 1850-an akan menjadi kota booming yang siap untuk ledakan pertumbuhan pada tahun 1870-an. .
Dari kedatangan kereta api lintas benua pada tahun 1876 hingga akhir 1920-an, Kota Malaikat mengalami pertumbuhan populasi yang sangat cepat. Dan pertumbuhan ini bukan kebetulan. Kamar Dagang LA, bersama dengan perusahaan kereta api, secara agresif memasarkan kota ini sebagai salah satu surga - tempat di mana semua harapan dan impian Anda dapat menjadi kenyataan. Pada akhir abad ke-19 Los Angeles dianggap sebagai tanah "mimpi yang dapat diakses" seperti yang dijelaskan Tom Zimmerman dalam bukunya Paradise Promoted .
Los Angeles diiklankan sebagai kota mewah masa depan; tanah pegunungan yang tertutup salju dan kebun jeruk yang indah - di mana udaranya bersih, makanannya berlimpah dan gaya hidupnya beradab. Pada tahun 1880-an, metode menarik orang baru ke kota melibatkan kampanye iklan yang rumit dan penuh warna oleh kereta api. Dan orang-orang tiba dengan kereta yang diisi kapasitas.
Dengan kedatangan mobil pada akhir 1890-an, City of Angels mulai bereksperimen dengan mesin yang secara dramatis akan memengaruhi lanskap kota. Trem listrik praktis pertama dimulai pada akhir 1880-an, menggantikan kereta api yang agak primitif pada tahun 1870-an. Sistem angkutan massal sebenarnya ditanggung oleh pengembang real estat yang membangun jalur untuk tidak hanya menyediakan akses jangka panjang ke tanah mereka, tetapi juga dalam arti yang sangat langsung untuk menjual tanah itu kepada calon pembeli.
Pada 1910-an ada dua pemain transit utama yang tersisa: Perusahaan trem jalanan Los Angeles Streetway (LARY dan sering dikenal sebagai Yellow Cars) dan Pacific Electric Railway (PE dan sering dikenal hanya sebagai Red Cars).
Tidak ada yang akan mengira Who Framed Roger Rabbit? untuk sebuah film dokumenter, tetapi film ini telah melakukan banyak hal untuk menyatukan sepotong mitologi LA ke dalam imajinasi populer. Yaitu, bahwa itu adalah perusahaan mobil besar yang akan secara langsung membuat perusahaan angkutan umum keluar dari bisnis ketika mereka "membeli" mereka di tahun 1940-an dan menutupnya. Pada kenyataannya, kematian transit massal milik pribadi LA akan diramalkan pada tahun 1910-an dan akan pasti pada akhir tahun 1920-an.
Pada 1910-an, trem sudah menderita ketidakpuasan publik yang luas. Garis terlihat semakin tidak dapat diandalkan dan pengendara mengeluh tentang kereta yang penuh sesak. Beberapa masalah trem adalah akibat dari mobil yang berkerumun di tahun 1910-an, macet di jalan dan sering menyebabkan kecelakaan yang membuat layanan tidak dapat diandalkan. Memisahkan lalu lintas mobil, pejalan kaki dan trem dianggap sebagai prioritas yang tidak akan terwujud sampai akhir abad ke-20. Seperti yang ditulis Scott L. Bottles dalam bukunya Los Angeles and the Automobile, "Pada awal tahun 1915, menyerukan rencana untuk memisahkan kereta-kereta ini dari lalu lintas jalan biasa dengan jalur layang atau kereta bawah tanah."
Tahun 1914 yang dilanda resesi menyaksikan naiknya “jitney, ” sebuah taksi tanpa izin yang membawa penumpang hanya dengan satu nikel. Perusahaan-perusahaan trem pribadi menolak untuk meningkatkan layanan mereka di saat resesi dan sebagai hasilnya mendorong semakin banyak orang ke alternatif seperti jitney dan membeli kendaraan mereka sendiri.
Federal Road Act 1916 akan memulai pendanaan negara untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan, menyediakan dana yang sesuai untuk negara bagian. Tetapi Roaring Twenties-lah yang akan membuat Los Angeles berada di jalur yang tidak dapat diubah sebagai kota yang didominasi oleh mobil. Populasi LA sekitar 600.000 pada awal 1920-an lebih dari dua kali lipat selama dekade ini. Mobil-mobil kota akan melihat peningkatan yang lebih besar, dari 161.846 mobil terdaftar di LA County pada 1920 menjadi 806.264 terdaftar pada 1930. Pada 1920 Los Angeles memiliki sekitar 170 pompa bensin. Pada 1930 ada lebih dari 1.500.
Adopsi awal dan cepat dari mobil di wilayah ini adalah alasan bahwa LA adalah perintis di bidang ritel otomotif-sentris. Mobil tahun 1920-an mengubah cara orang berinteraksi dengan kota dan bagaimana ia membeli barang, menjadi lebih baik dan lebih buruk. Seperti yang ditulis Richard Longstreth dalam bukunya tahun 2000, The Drive-In, The Supermarket, dan Transformation of Commercials Space di Los Angeles, fakta bahwa California Selatan adalah "tempat pemijahan utama untuk stasiun layanan super, pasar drive-in, dan supermarket ”bukan kebetulan. Melanjutkan tren dekade-dekade sebelumnya, populasi Los Angeles membengkak luar biasa pada tahun 1910-an dan 20-an, dengan orang-orang datang ribuan.
"Kelas menengah yang sedang berkembang ini menciptakan salah satu insiden tertinggi kepemilikan mobil di negara ini, dan sifat permukiman yang tersebar serta iklim yang ringan sepanjang tahun menghasilkan tingkat penggunaan mobil yang sama tingginya, " Longstreth menjelaskan. Kota itu, tidak terbebani oleh pembatasan geografis tempat-tempat seperti San Francisco dan Manhattan dengan cepat tumbuh ke luar daripada ke atas; didorong oleh mobil dan secara harfiah didorong oleh banyak ladang minyak tepat di halaman belakang kota. Tepat di atas perbukitan yang bisa saya lihat dari gedung apartemen saya terdapat derek minyak. Robot-robot logam aneh di tengah LA menghiasi lansekap, terayun-ayun karena emas hitam yang telah membuat kita ketagihan.
Sumur minyak di Pantai Venice pada 26 Januari 1931 (Sumber: Paradise Dipromosikan oleh Tom Zimmerman)
Los Angeles akan melihat dan menolak banyak proposal untuk angkutan umum yang diperluas selama paruh pertama abad ke-20. Pada tahun 1926, Pacific Electric membangun kereta bawah tanah yang berjalan pendek di kota itu tetapi tidak banyak memperbaiki masalah kemacetan yang terjadi di atas tanah.
Pada tahun 1926 ada dorongan besar untuk membangun lebih dari 50 mil kereta api layang di Los Angeles. Kepadatan kota yang rendah membuat banyak skeptis bahwa Los Angeles dapat mendukung solusi angkutan umum untuk masalah transportasi di abad ke-20. Koran-koran lokal berkampanye keras melawan rel kereta api yang ditinggikan di pusat kota, bahkan sampai mengirim wartawan ke Chicago dan Boston untuk mendapatkan kutipan yang kritis terhadap kereta api yang ditinggikan kota-kota itu. Kepadatan rendah LA adalah akibat langsung dari pertumbuhan kota yang paling drastis yang terjadi pada tahun 1910-an dan 20-an ketika mobil memungkinkan orang untuk menyebar dan membangun rumah di pinggiran kota yang jauh dan tidak terikat dengan angkutan umum untuk mencapai pusat komersial dan ritel kota. pusat kota.
Aneh seperti kelihatannya hari ini, mobil dipandang oleh banyak orang sebagai solusi progresif untuk masalah transportasi Los Angeles pada 1920-an. Perusahaan kereta api milik swasta menggelembungkan biaya mereka dan membuat kota tidak mungkin membelinya. Angelenos enggan untuk mensubsidi kereta api pribadi, meskipun mereka mengeluh dengan layanan. Sementara itu, baik kota dan negara terus berinvestasi dalam freeway. Pada tahun 1936 majalah Fortune melaporkan apa yang mereka sebut sebagai usang kereta api.
Meskipun pertumbuhan kota agak terhenti selama Depresi Hebat itu mengambil kembali lagi selama Perang Dunia II. Orang-orang kembali bergerak ke kota berbondong-bondong mencari pekerjaan di kota pelabuhan artifisial ini yang memicu upaya perang di pantai barat. Tetapi pada akhir perang prospek angkutan massal di LA tampak suram seperti sebelumnya.
Pada tahun 1951 majelis California mengeluarkan tindakan yang membentuk Otoritas Transit Metropolitan Los Angeles. Metro Transit Authority mengusulkan monorel antara San Fernando Valley dan pusat kota Los Angeles. Sebuah laporan tahun 1954 yang dikeluarkan kepada Otoritas Transit mengakui tantangan unik di wilayah ini, mengutip kepadatannya yang rendah, tingkat kepemilikan mobil yang tinggi dan kurangnya angkutan massal massal non-bus di daerah tersebut sebagai rintangan utama.
Majalah Fortune edisi Juli 1954 melihat ekspansi pascaperang dibawa oleh mobil sebagai tantangan yang hampir tidak dapat diatasi bagi perencana kota di masa depan:
Seperti yang dapat dibuktikan oleh satu generasi perencana kota dan daerah, bukan hal yang mudah untuk menyusun sistem transit yang akan memenuhi kebutuhan modern. Bahkan, beberapa pakar transportasi hampir siap untuk mengakui bahwa desentralisasi kehidupan perkotaan, yang dibawa oleh mobil, telah berkembang sejauh ini sehingga tidak mungkin bagi kota AS mana pun untuk membangun sistem transit cepat swadaya. Pada saat yang sama, mudah untuk menunjukkan bahwa jalan raya sangat tidak efisien untuk memindahkan massa orang ke dan keluar dari pusat bisnis dan industri yang ada.
Agak menariknya, proposal tahun 1954 itu kepada LA Metro Transit Authority menyebut resep monorel mereka “permulaan yang tepat dari angkutan cepat massal di seluruh Los Angeles County.” Seolah-olah lima dekade terakhir telah dilupakan.
Penduduk lama Los Angeles Ray Bradbury tidak pernah mengendarai mobil. Bahkan tidak sekali. Ketika saya bertanya kepadanya mengapa, dia mengatakan bahwa dia pikir dia akan "menjadi maniak" di belakang kemudi. Setahun yang lalu bulan ini saya berjalan ke rumahnya yang berada sekitar satu mil di utara apartemen saya (menanjak) dan tiba dengan meneteskan keringat. Bradbury adalah pendukung besar membangun jalur monorel di Los Angeles. Tetapi seperti yang ditulis Bradbury dalam opini 2006 di Los Angeles Times, ia percaya jalur Metro dari pusat kota ke Santa Monica (yang sekarang membentang ke Culver City dan saat ini sedang dibangun untuk mencapai Santa Monica) adalah ide yang buruk. Dia percaya bahwa usahanya tahun 1960-an untuk mempromosikan monorel di Los Angeles jauh lebih masuk akal secara finansial.
Bradbury mengatakan tentang kampanyenya tahun 1963, “Selama 12 bulan berikutnya saya memberi kuliah di hampir setiap bidang utama LA, di forum terbuka dan perpustakaan, untuk memberi tahu orang-orang tentang janji monorel. Tetapi pada akhir tahun itu tidak ada yang dilakukan. ”Argumen Bradbury adalah bahwa para pembayar pajak tidak harus membayar tagihan untuk transportasi di kota mereka.
Dengan investasi berkelanjutan di jalan raya dan publik berulang kali memberikan suara untuk pendanaan kereta bawah tanah dan kereta api yang ditinggikan di hampir setiap belokan (termasuk Surat Suara J terbaru kami yang akan memperpanjang kenaikan pajak penjualan di Los Angeles County untuk diperuntukkan bagi pembangunan transportasi umum) sulit untuk menyatakan bahwa siapa pun selain negara bagian California, kota Los Angeles, dan masyarakat pemilih bertanggung jawab atas keadaan kota yang terpusat pada mobil.
Tetapi harus diakui bahwa pemberhentian Metro baru di Culver City telah mengubah hidup saya. Dibuka pada bulan Juni tahun lalu, telah sepenuhnya mengubah cara saya berinteraksi dengan lingkungan saya. Sementara saya masih bisa berjalan sejauh Hollywood pada kesempatan (sekitar 8 mil), saya dapat mencapai pusat kota dalam waktu sekitar 25 menit. Dan dari Downtown ke Hollywood dalam waktu yang kira-kira sama.
Hari ini, trem mungkin akan kembali ke pusat kota LA dengan konstruksi dimulai pada 2014 sambil menunggu beberapa rintangan lagi. Pendanaan hampir dijamin untuk proyek yang akan menempatkan lagi trem di pusat kota pada tahun 2016.
Tetapi bahkan dengan semua kemajuan LA dalam angkutan massal, percobaan tanpa mobil saya mungkin akan berakhir tahun ini. Hidup hanya lebih mudah dengan mobil di kota yang masih memiliki jalan panjang untuk membuat tempat-tempat seperti Santa Monica, Venesia, Lembah dan (mungkin yang paling penting untuk kota-kota besar yang berusaha menarik bisnis dan mempromosikan pariwisata) bandara dapat diakses dengan kereta api.
Tetapi sampai saat itu mobil saya akan tetap diparkir di lantai bawah. Saya akan terus berjalan hampir ke mana-mana, dan Anda bisa yakin akan memimpikan monorel LA yang tidak pernah ada.
