Pekan lalu, sebuah pesawat bermerek Airbus melonjak menembus langit di atas Farnborough, Inggris. Tetapi bagi para penonton di lapangan di Farnborough International Airshow tahunan, ada sesuatu yang hilang: suara.
Itu karena pesawat yang didemonstrasikan adalah prototipe E-Fan 2.0 all-electric Airbus Group. Dijadwalkan untuk mulai dijual pada akhir 2017, two-seater mengerikan diam adalah langkah pertama dalam roadmap bahan bakar alternatif perusahaan. Pengembangan E-Fan dan model-model selanjutnya, menurut Chief Technology Officer Jean Botti, harus mengarah pada prototipe komersial 80 atau 90 penumpang sekitar tahun 2030.
Ketika E-Fan 2.0 mencapai pasar, itu akan digunakan terutama untuk pelatihan pilot. Pesawat seberat 500 kilogram ini ditenagai oleh sepasang motor listrik 30 kilowatt yang bekerja bersama untuk menggerakkan dua kipas angin yang terhubung ke tubuh di belakang kokpit. Mesin penggerak listrik ini dapat menggerakkan pesawat hingga 124 mil per jam, dengan kecepatan jelajah 99 mil per jam. Motor ketiga yang lebih kecil yang terpasang pada roda pendaratan depan memungkinkan pesawat untuk melaju hingga sekitar 37 mil per jam selama pengangkutan dan pendaratan. Emisi CO 2, tentu saja, nol.
Seperti yang ditunjukkan Botti, bagian terpenting dari teka-teki adalah baterai. Di sini, kepadatan daya adalah kuncinya. "Ini tidak seperti mobil, di mana Anda bisa mendapatkan 1, 2 atau 1, 5 kilowatt per kilo [gram] dan membuat mobil berjalan dengan jarak yang oke, " katanya. "Masalah yang kita miliki dalam aeronautika adalah gravitasi; Anda harus mendapatkan hingga 7 hingga 10 kilowatt per kilo [gram]. "
Airbus bermitra dengan perusahaan Korea Kokam pada baterai untuk iterasi E-Fan saat ini, meskipun mereka belum menetapkan baterai untuk versi final. Catu daya terdiri dari 120 sel polimer lithium-ion yang terselip di sayap. Bersama-sama, baterai bertahan selama 45 hingga 60 menit, dengan cadangan 15 menit; mereka dapat diisi ulang dalam waktu sekitar satu jam. Airbus juga mengembangkan mekanisme perubahan cepat sehingga sel-sel dapat ditukar dengan mudah di landasan di antara penerbangan. Ada juga baterai cadangan jika pendaratan darurat.
Sekitar satu tahun setelah debut E-Fan 2.0, Airbus berencana untuk merilis versi empat kursi, E-Fan 4.0. Untuk memperpanjang waktu penerbangan yang memungkinkan menjadi tiga jam, para insinyur akan menambahkan mesin yang akan berfungsi sangat mirip dengan mobil hybrid — kecuali bahwa mesin ini tidak akan pernah digunakan sebagai sarana tenaga penggerak. Ketika baterai habis di bawah level tertentu, mesin akan menendang dan mulai memutar generator, yang pada gilirannya akan memberikan daya ke paket baterai.
Versi terakhir dari E-Fan semua-listrik akan duduk pilot dan penumpang berdampingan. (Courtesy Airbus Group) Tapi Airbus, yang terkenal dengan pesawat komersialnya, tidak berencana membuat bisnis dari pesawat yang relatif kecil ini. Label harga belum ditambahkan ke kursi dua dan empat. “Kami melakukan semua ini untuk belajar dan meningkatkan, ” kata Botti. “Tujuannya di sini adalah untuk mengembangkan teknologi untuk [membangun] pesawat regional, 80 hingga 90 kursi.” Kerajinan kecil, seperti E-Fan 2.0 dan 4.0, akan berada di bawah nama merek Voltair, yang baru dibentuk anak perusahaan dari Grup Airbus.
Pesawat yang lebih besar akan dibangun di atas platform hybrid yang disebut E-Thrust. Dikembangkan bekerja sama dengan EADS Innovation Works (lengan penelitian dan pengembangan dari konsorsium aerospace Eropa) dan Rolls-Royce, drivetrain ini akan menggunakan mesin turbin gasnya untuk daya dorong tambahan saat lepas landas selain memberikan daya pada baterai saat pesawat terbang sedang berlayar.
Semua pekerjaan ini cocok dengan upaya yang lebih besar yang diprakarsai oleh Komisi Eropa pada 2011, yang disebut Flightpath 2050. Dua tujuan utama program ini adalah untuk mengurangi emisi CO 2 dari pesawat hingga 75 persen dan mengurangi kebisingan mereka hingga 65 persen — semua pada tahun 2050 Sementara Airbus tidak berbagi proyeksi spesifik untuk efisiensi hibrida pada saat ini, kerajinan seperti E-Fan 4.0 harus dengan mudah memenuhi tujuan-tujuan ini, karena mereka hanya membakar bahan bakar untuk sebagian kecil dari waktu penerbangan dan motor listrik hampir diam jika dibandingkan untuk mesin gas. Tetapi, menurut Botti, penerbangan hybrid mungkin tidak cukup untuk mengurangi jejak 350 penumpang komersial yang lebih besar. "Kami pikir masa depan akan meminta biofuel alih-alih listrik, " katanya.
Itu tidak berarti bahwa pesawat yang lebih besar juga tidak memiliki keuntungan di sini. Botti mengatakan bahwa apa yang dipelajari selama pengembangan sistem listrik dan hibrida ini dapat mengalir ke pesawat konvensional. Peningkatan efisiensi baterai, misalnya, dapat menyebabkan penggunaan daya yang lebih cerdas atau sumber daya baru untuk roda pendarat.
