Pada tanggal 26 April 1956, sebuah crane mengangkat 58 badan truk aluminium ke atas geladak sebuah kapal tanker tua yang ditambatkan di Newark, New Jersey. Lima hari kemudian, Ideal-X berlayar ke Houston, Texas, di mana truk yang menunggu mengumpulkan kontainer untuk dikirim ke pabrik dan gudang setempat. Dari permulaan yang sederhana itu, kontainer pengiriman akan menjadi bagian lanskap yang begitu akrab sehingga orang Amerika tidak akan berpikir dua kali ketika mereka melewati satu di jalan raya, atau melihat satu di dermaga pemuatan toko kelontong tetangga.
Konten terkait
- Startup San Francisco Memasukkan Semua yang Anda Butuhkan untuk Ladang Dua Acre di Kontainer Pengiriman
- Mengubah Kontainer Pengiriman Ke Pertanian Perkotaan
Kontainer pengiriman antar moda — benar-benar, lebih dari sekadar kotak logam sederhana — membantu mentransformasikan ekonomi dunia, merangsang perdagangan internasional dalam skala yang tidak dapat dibayangkan oleh siapa pun dan membuka jalan menuju apa yang sekarang kita sebut sebagai globalisasi.
Semua itu muncul dari benak seorang pengemudi truk Carolina Utara bernama Malcom McLean — seorang lelaki yang tidak memiliki pengalaman dalam industri maritim tetapi terus membalikkan keadaan.
McLean, lahir di pusat kapas kecil Maxton pada tahun 1913, adalah seorang pengusaha kompulsif, seorang pria yang selalu memikirkan bisnis. Sebagai seorang anak, ia menjual telur dari sisi jalan. Lulus sekolah menengah pada tahun 1931, di tengah-tengah Depresi Hebat, ia menyimpan rak-rak di toko kelontong dan kemudian mengelola sebuah pompa bensin. Dia membeli truk bekas dan membuka McLean Trucking pada tahun 1934, berfungsi sebagai pengemudi tunggal saat masih menjual bensin. Berbekal ambisi yang tak terbatas, ia dengan cepat membangun McLean Trucking menjadi salah satu perusahaan angkutan truk terbesar di Amerika. McLean Trucking mengangkut tekstil, rokok, dan barang-barang lainnya di sepanjang Pantai Timur. Interstate Commerce Commission, sebuah agen federal yang kuat, mengatur truk secara ketat pada era itu, yang mengharuskan tarif didasarkan pada biaya penyediaan layanan. Malcom McLean dikenal karena ide-ide inovatif yang menurunkan biaya perusahaannya, seperti memusnahkan sisi trailer untuk mengurangi hambatan angin dan meningkatkan efisiensi bahan bakar, sehingga regulator akan memungkinkan perusahaannya mengurangi tarif dan mengambil pangsa pasar dari para pesaingnya.
Pada awal 1950-an, penjualan mobil AS sedang booming dan jalan raya menjadi sangat padat. Sistem Interstate Highway masih bertahun-tahun di masa depan. McLean, khawatir bahwa kemacetan lalu lintas menunda pengemudinya dan meningkatkan biaya perusahaannya, memahami terminal tepi laut di mana truk akan mendorong landai dan menyimpan trailer mereka di atas kapal. Dia membayangkan kapal-kapal bergerak antara North Carolina, New York, dan Rhode Island, menghindari lalu lintas yang padat dan lampu berhenti yang tak terhitung banyaknya di jalan raya yang juga berfungsi sebagai jalan-jalan utama naik dan turun di Pantai Timur.
Industri yang diusulkan McLean untuk masuk lebih dari sedikit barang kuno. Sebuah kapal lautan khas pada 1950-an membawa sekitar 200.000 peti, tas, tong, dan bal yang terpisah. Mereka akan tiba di dermaga dengan ratusan pengiriman terpisah. Setiap barang harus dikeluarkan dari truk atau kereta api dan dipindahkan ke gudang. Ketika tiba waktunya untuk memuat kapal, masing-masing potongan kargo dipindahkan keluar dari gudang, ditempatkan di dermaga, dan dikumpulkan ke palet yang diangkat dengan winch ke dalam cengkeraman kapal. Di sana, pekerja pelabuhan menghapus setiap item dari palet dan menyimpannya.
Membongkar pada akhir perjalanan berarti membalikkan proses padat karya ini. Sebagai akibatnya, memindahkan barang melintasi samudera sering menelan biaya 15 atau bahkan 20 persen dari nilainya, harga yang sangat curam sehingga banyak barang tidak layak diperdagangkan secara internasional. Secara teori, menempatkan trailer truk di atas kapal akan memangkas banyak langkah yang melelahkan itu — dan, pada gilirannya, memangkas biaya. Tetapi gagasan itu juga memiliki kelemahan yang jelas: Trailer akan memakan ruang kapal yang berharga dan mahal, mengurangi potensi penghematan.
McLean merenungkan masalah dan mengusulkan untuk melepaskan badan trailer dari sasis dan roda mereka dan hanya menempatkan mayat — yaitu, wadah logam — di atas kapal. Ini akan menimbulkan beberapa komplikasi, seperti kebutuhan crane untuk mengangkat kontainer dari sasis truk, memindahkannya ke kapal yang berangkat, dan kemudian membalikkan operasi ketika sebuah kapal tiba di tujuannya. Di sisi lain, kontainer, tidak seperti trailer truk, dapat ditumpuk, memungkinkan setiap kapal untuk mengangkut lebih banyak kargo. Karena kapal adalah bagian operasi yang paling mahal, semakin banyak kontainer yang bisa naik ke kapal masing-masing, semakin sedikit biaya untuk membawa masing-masing.
Rintangan terhadap konsep McLean menakutkan. Wadah, crane, dan kapal yang sesuai tidak ada; McLean merekrut insinyur dan arsitek angkatan laut dan membebaskan mereka untuk menyelesaikan masalah. Peraturan Federal melarang perusahaan angkutan truk dari memiliki kapal, jadi pada tahun 1955 McLean menjual jalur truknya yang sangat menguntungkan dan kemudian membeli jalur kapal yang sedikit menguntungkan yang bisa ia gunakan untuk menguji ide-idenya. Permintaan potensial untuk pengiriman peti kemas tidak diketahui, tetapi McLean mempertaruhkan segalanya pada usaha yang ia namakan dengan Sea-Land Service. Ditanya kemudian apakah dia telah mempertimbangkan cara-cara untuk melindungi kekayaan truknya dari risiko bisnis yang tidak terbukti, McLean tidak ragu-ragu. "Anda harus benar-benar berkomitmen, " katanya.
Banyak orang di industri perkapalan menganggap kontainerisasi sebagai konsep dengan sedikit potensi; McLean, bagaimanapun, adalah orang luar yang tidak terbiasa dengan tradisi bertingkat industri. Untuk bagiannya, McLean berpikir industri maritim AS terobsesi dengan kapal-kapalnya daripada pelanggan potensial. Dia secara agresif membangun bisnisnya di sepanjang pantai Atlantik dan Teluk Meksiko, pada rute ke Puerto Riko, dan melalui Terusan Panama ke California. Dia membeli sebuah kapal yang melayani Alaska pada awal 1964, tepat sebelum salah satu gempa paling kuat yang pernah tercatat menciptakan permintaan besar untuk mengirimkan bahan bangunan melalui laut.
Pada akhir 1950-an, jalur kapal lain dengan hati-hati mencoba mengikuti. Upaya mereka langsung menuju oposisi serikat. Pelepasan dan pemuatan ulang kapal tradisional bisa membutuhkan pasukan pekerja, dan serikat pekerja dermaga tahu bahwa peralihan ke pengangkutan kontainer akan menghilangkan ribuan pekerjaan di dermaga. Hanya setelah pemogokan berulang-ulang di pantai Atlantik dan Pasifik barulah pengusaha pelabuhan dan serikat pekerja pantai mencapai kesepakatan pada awal 1960-an tentang pembayaran kepada pekerja pelabuhan yang dipindahkan oleh teknologi baru.
Kendala terbesar bagi pertumbuhan pengiriman peti kemas adalah keanekaragaman. Setiap perusahaan yang mengikuti Sea-Land memesan kontainer yang sesuai dengan bisnis khususnya, dan masing-masing memiliki desain yang berbeda untuk perlengkapan sudut di mana crane mengangkat kontainer. Jika sebuah pabrik mengemas pengiriman ke dalam kotak satu jalur kapal, barang mungkin harus menunggu ruang di salah satu kapal pengangkut itu dan hanya bisa dikirim ke pelabuhan tempat jalur tersebut dilayani.
Atas perintah Angkatan Laut AS, yang prihatin mungkin harus memasok pasukan ke luar negeri dengan armada kapal yang tidak kompatibel membawa kontainer yang tidak kompatibel, perusahaan transportasi domestik mulai membahas bagaimana membakukan kontainer pada tahun 1958. Organisasi Internasional untuk Standardisasi segera mengambil menyebabkan, berusaha mengembangkan standar internasional.
McLean, diperlakukan sebagai orang luar oleh para pemimpin industri perkapalan, tidak terlibat dalam pembicaraan ini, tetapi setelah satu dekade tawar-menawar yang sia-sia, para negosiator meminta dia untuk mencari solusi. Dia setuju untuk mengizinkan industri menggunakan paten Sea-Land bebas royalti sehingga setiap kontainer di setiap negara dapat menggunakan fitting sudut yang sama. Itu, bersama dengan kesepakatan pada panjang standar 40 kaki, memastikan bahwa setiap kontainer bisa muat di kapal apa pun dan ditangani oleh crane di setiap pelabuhan.
Standardisasi membuka jalan bagi pengiriman peti kemas menjadi bisnis internasional. Pada tahun 1967, McLean memenangkan kontrak Departemen Pertahanan untuk menggunakan kapal peti kemas untuk memasok pasukan AS di Vietnam, dengan cepat membantah keraguan yang bersikeras bahwa pengiriman peti kemas di Pasifik tidak akan layak. Kontrak tersebut mencakup biaya perjalanan pulang pergi, dan kurangnya kargo militer yang kembali dari Vietnam ke Amerika Serikat membuat Sea-Land bebas untuk melayani pelanggan lain. McLean menemukannya di Jepang. Mulai tahun 1968, layanan penahanan memungkinkan pabrikan Jepang seperti Matsushita dan Pioneer untuk mengekspor televisi dan stereo dalam jumlah besar, dan defisit perdagangan AS yang berkembang dengan Jepang segera menjadi masalah diplomatik yang sensitif.
Perusahaan tembakau RJ Reynolds membeli Sea-Land pada tahun 1969, tetapi sembilan tahun kemudian McLean memasuki kembali industri perkapalan dengan mengakuisisi Garis Amerika Serikat, pesaing besar tetapi lemah. Seperti biasa, persaingan ada di pikirannya; dia memesan selusin kontainer yang lebih besar dan lebih hemat bahan bakar daripada yang mengapung, berharap mereka akan memungkinkan Garis Amerika Serikat untuk memiliki biaya per kontainer yang lebih rendah daripada operator lain. Namun, kali ini, gaya manajemen intuitif McLean menentangnya. Harga minyak jatuh, meninggalkan Garis Amerika Serikat dengan kapal yang salah untuk saat itu. Pada tahun 1986, perusahaan mengajukan kebangkrutan. Kapal-kapalnya dijual, dan ribuan pekerja kehilangan pekerjaan.
McLean belum siap untuk pensiun. Lima tahun setelah kegagalan US Lines, pada usia 77, ia mendirikan perusahaan pelayaran lain. Namun ia tetap tidak terlihat oleh publik, malu akan perannya dalam kegagalan yang menyebabkan ribuan orang kehilangan pekerjaan. Dia dijauhi wartawan dan menghindari penampilan publik. Akibatnya, warisannya tidak sepenuhnya dihargai.
Pada saat kematiannya pada tahun 2001, industri yang didirikan McLean dengan satu kapal yang mengangkut 58 kontainer telah membentuk kembali ekonomi global. Industri lokal yang telah menjadi norma pada tahun 1956 sudah lama hilang; ribuan kapal memindahkan jutaan kontainer di seluruh dunia setiap hari; setara dengan hampir 10 juta kontainer ukuran truk tiba di pelabuhan AS pada 2016. Kota-kota pelabuhan lama seperti New York dan San Francisco telah dilahirkan kembali setelah bertahun-tahun berjuang untuk menggantikan pekerjaan dan industri yang hilang akibat meningkatnya pengiriman kontainer. Konsumen memiliki pilihan yang belum pernah terjadi sebelumnya di antara sederetan produk yang hampir tak ada habisnya dari semua bagian dunia, tetapi pekerja manufaktur yang memproduksi barang-barang itu berusaha keras untuk menghadapi persaingan global yang lebih ketat. Inovasi McLean, yang dimaksudkan hanya untuk membuat perusahaan truknya sedikit lebih efisien, akhirnya mengubah dunia dengan cara yang tidak pernah dibayangkan oleh siapa pun.
Marc Levinson, seorang sejarawan dan ekonom, adalah penulis The Box: Bagaimana Pengiriman Kontainer Membuat Dunia Lebih Kecil dan Ekonomi Dunia Lebih Besar . Buku terbarunya adalah Waktu Luar Biasa: Akhir Boom Pascaperang dan Kembalinya Ekonomi Biasa .
