New York adalah kota terbaru untuk mempertimbangkan harga kemacetan sebagai cara untuk mengatasi masalah lalu lintas. Strategi ini, yang mengharuskan pengendara membayar biaya untuk mengemudi ke pusat kota selama periode sibuk, adalah jarang dalam kebijakan publik perkotaan: ukuran yang bekerja dan hemat biaya.
Digunakan dengan benar, harga kemacetan dapat memudahkan lalu lintas, mempercepat waktu perjalanan, mengurangi polusi dan menyediakan dana untuk transportasi umum dan investasi infrastruktur. Detailnya penting, termasuk ukuran dan waktu pengisian dan area yang mereka liput. Biaya kemacetan juga menimbulkan masalah ekuitas, karena orang kaya paling mampu bergerak lebih dekat untuk bekerja atau mengubah jadwal mereka untuk menghindari biaya yang paling mahal.
Tetapi poin utama adalah bahwa pendekatan ini telah berhasil di kota-kota termasuk London, Singapura dan Stockholm. Bagi para sarjana seperti saya yang fokus pada masalah perkotaan, diskusi serius tentang penetapan harga kemacetan di New York City adalah berita baik.
Komuter memadati platform stasiun kereta bawah tanah Grand Central di New York, 4 Mei 2016. Usulan biaya kemacetan di New York akan menghasilkan uang untuk meningkatkan angkutan umum. (Foto AP / Bebeto Matthews, File) Sisi bawah kepadatan
Kota-kota memusatkan orang-orang yang berdekatan untuk alasan ekonomi yang baik. Kegiatan pengelompokan memungkinkan transfer informasi, pengetahuan, dan keterampilan. Pada kondisi terbaiknya, kota-kota menciptakan kumpulan tenaga kerja yang dalam, pasar konsumen yang besar, dan penghematan dalam penyediaan barang publik seperti angkutan massal dan pengumpulan sampah. Perencana harus mendorong kota untuk menjadi lebih besar dan lebih padat jika kita ingin meningkatkan kinerja ekonomi.
Tetapi konsentrasi yang meningkat juga membebankan biaya, dan salah satu yang terbesar adalah kemacetan lalu lintas. Biaya berlipat ganda ketika kita mempertimbangkan penggunaan kendaraan bermotor di jalan umum. Pengemudi menghabiskan waktu yang berharga duduk diam di kemacetan lalu lintas, sementara kebisingan, kecelakaan dan polusi membebani warga kota.
Haruskah penggunaan jalan gratis?
Gagasan mengenakan biaya untuk penggunaan jalan umum bukanlah hal baru. Ekonom Arthur Pigou membahas masalah ini pada tahun 1920 sebagai bagian dari upayanya untuk memperbaiki cara kerja sistem pasar yang tidak optimal. Pada tahun 1963, ekonom kelahiran Kanada, William Vickrey berpendapat bahwa jalan adalah sumber daya yang langka yang harus dinilai dengan membebankan biaya pada pengguna.
Konsumen secara intuitif memahami harga diferensial. Kami berharap membayar lebih untuk tiket pesawat pada waktu perjalanan puncak dan untuk kamar hotel di waktu-waktu populer tahun ini. Harga kemacetan beroperasi dengan cara yang sama. Dengan kenaikan harga, itu memaksa pengguna untuk berpikir tentang biaya melakukan perjalanan. Pajak kemacetan adalah apa yang oleh para ekonom behavioral disebut "dorongan" yang membuat orang mengevaluasi pola perjalanan mereka.
Dan itu bisa efektif. Sebuah studi tahun 2008 memberi para pengemudi di Seattle hipotetis uang untuk dibelanjakan dalam perjalanan, menagih mereka tol yang terkait dengan tingkat kemacetan lalu lintas, dan membiarkan mereka menyimpan uang yang tidak mereka belanjakan. Mobil-mobil mereka dilengkapi dengan peralatan untuk memonitor pola mengemudi.
Hasil menunjukkan bahwa perilaku harga mempengaruhi: Wisatawan mengubah jadwal mereka, mengambil rute yang berbeda atau runtuh beberapa perjalanan menjadi perjalanan tunggal. Secara kolektif, perubahan ini mengurangi kemacetan pada waktu puncak, mengurangi waktu tunggu dan meningkatkan kecepatan perjalanan rata-rata dalam model lalu lintas regional studi ini.
Kecepatan perjalanan melintasi Manhattan dan seluruh kota telah menurun secara konsisten sejak 2012. (New York City DOT) Harga kemacetan dalam praktiknya
Singapura adalah salah satu kota besar pertama yang memperkenalkan harga kemacetan pada tahun 1975, mengenakan biaya US $ 1, 30 untuk kendaraan yang memasuki kawasan pusat bisnis antara pukul 07:30 dan 09:30. Kebijakan tersebut mendapat dukungan politik karena sebagian besar penduduk menggunakan transportasi umum, dengan hanya mengendarai mobil pribadi terkaya. Pajak dipandang sebagai distribusi biaya yang lebih adil.
Hasil akhirnya adalah kemacetan berkurang dan waktu tempuh meningkat. Antara 1975 dan 1988, proyek ini menghasilkan pendapatan 11 kali lebih besar dari biayanya. Polusi menurun dan keselamatan pejalan kaki meningkat. Pada tahun 1998 Singapura bergeser ke biaya variabel yang menargetkan jalan yang macet dan bervariasi menurut waktu dan arah perjalanan.
London memperkenalkan harga kemacetan pada tahun 2003, pengisian pengendara, memasuki pusat kota London antara 7 pagi dan 6 sore pada hari kerja, 5 pound Inggris (sekitar $ 7) per hari. Skema ini menghasilkan 2, 6 miliar pound (sekitar $ 3, 63 miliar) pada dekade pertama, hampir setengahnya diinvestasikan dalam peningkatan transportasi umum dan infrastruktur.
Biaya Kemacetan, seperti diketahui, mengurangi jumlah mobil yang memasuki kota sebesar 44 persen dari tingkat pra-pengisian dan sedikit mengurangi kecelakaan lalu lintas. Kualitas udara di pusat kota London juga meningkat.
Tuduhan itu memang menghasilkan beberapa konsekuensi yang tidak diinginkan. Harga rumah di dalam zona Biaya Kemacetan meningkat - tawaran ke atas oleh konsumen yang tampaknya bersedia membayar untuk menghindari lalu lintas dan menikmati peningkatan kondisi lingkungan. Dalam jangka panjang, pajak kemacetan melumasi proses gentrifikasi di pusat kota London.
Zona Biaya Kemacetan London (Transport for London) Tetapi proses ini biasa terjadi di banyak kota besar lainnya, dengan atau tanpa penetapan harga kemacetan: Orang kaya mendahului lokasi pusat kota dan memindahkan yang kurang kaya ke pinggiran kota.
Stockholm memperkenalkan pajak kemacetan pada 2007, setelah persidangan tujuh bulan dan pertarungan politik yang pahit. Kendaraan yang memasuki pusat kota dikenakan tarif yang berbeda selama hari itu, mencapai 35 kronor Swedia (sekitar $ 4, 40) selama jam sibuk pagi dan sore.
Pajak secara bertahap mendapatkan dukungan publik dan mengurangi kemacetan ketika penumpang beralih ke angkutan umum. Kota-kota Swedia lainnya telah menyalin skema tersebut.
Harga kemacetan di AS
Sementara Amerika Serikat memiliki lebih dari 5.000 mil jalan tol, harga kemacetan jarang terjadi. Satu pengecualian adalah Interstate Route 66 di Washington, DC, wilayah metro, di mana tol yang berfluktuasi diperkenalkan pada 4 Desember 2017. Harga untuk jalur ekspres ini berubah setiap enam menit selama jam sibuk ke timur di pagi hari dan ke barat di sore hari. Tol mencapai $ 40 untuk jarak 10 mil sehari setelah diperkenalkan.
Tapi ini hanya satu jalan yang digunakan dengan baik, dan ada banyak rute lain ke pusat Washington. Tol I-66 lebih tentang menghasilkan pendapatan di satu jalan daripada mengurangi kemacetan di seluruh kota.
Saat ini, rencana yang diusulkan untuk Kota New York akan mengenakan biaya mobil $ 11, 52 mobil untuk memasuki Manhattan di bawah 60th Street pada hari kerja selama jam kerja. Truk akan dikenai $ 25, 34, dan taksi dan wahana berbasis aplikasi seperti Uber dan Lyft akan dikenai $ 2 hingga $ 5. Pajak akan menghasilkan $ 1, 5 miliar per tahun.
Harga zona yang diusulkan untuk Distrik Pusat Bisnis Manhattan (Perbaiki Laporan Dewan Penasihat NYC) Bagaimana dengan ekuitas? Hanya 4 persen orang yang bepergian ke Kota New York bepergian dengan mobil, dan dari jumlah itu, hanya 5.000 yang dapat diklasifikasikan sebagai pekerja miskin. Peningkatan pendanaan dari biaya kemacetan akan memungkinkan lebih banyak investasi dalam angkutan massal, membuat hidup lebih mudah bagi mayoritas warga New York yang bepergian dengan angkutan umum.
Tidak seperti pajak lain yang dapat dengan mudah diberhentikan sebagai pengenaan biaya dan mematikan pekerjaan, penetapan harga kemacetan meningkatkan efisiensi pasar karena memaksa orang untuk memikirkan perjalanan mereka dan mengarah pada penggunaan jalan publik kita yang lebih rasional. Dalam pandangan saya, ini adalah kebijakan yang sangat kuat yang waktunya telah tiba.
Artikel ini awalnya diterbitkan di The Conversation.
John Rennie Short, Profesor, Sekolah Kebijakan Publik, Universitas Maryland, Kabupaten Baltimore
