Sebagai pilot uji coba Angkatan Udara, Letnan Kolonel Dawn Dunlop telah menerbangkan puluhan pesawat yang berbeda, dari pesawat tempur F-15E Strike Eagle yang gesit ke jet transportasi C-17 yang sangat besar ke MIG-21 Rusia. Ditempatkan di Pangkalan Angkatan Udara Edwards, dia bagian dari skuadron elit yang menempatkan Raptor F / A-22 mutakhir, seorang pejuang jet, melalui langkah-langkahnya. Tapi pesawat yang dikuasai Dunlop paling sulit adalah replika pesawat layang-layang Wright bersaudara tahun 1902. Lebih dari sekali ia menabrakkan kapal bermotif muslin itu ke pasir Kitty Hawk yang berangin, Carolina Utara. "Itu benar-benar membuka mata, " kenang Dunlop dari pengalaman (memar) tahun lalu, bagian dari program peringatan Angkatan Udara. "Mereka membuatnya sangat mudah untuk terbang hari ini kita lupa betapa sulitnya saat itu."
Bulan ini, sebagian besar dunia akan meninjau kembali "saat itu" karena banyak upacara, buku dan pemeragaan menandai penemuan penerbangan bertenaga. Tepat setelah pukul 10:30 di pagi hari pada tanggal 17 Desember 1903, ketika Orville Wright, seorang penemu dan pemilik toko sepeda Ohio, berangkat menuju angin yang hampir membeku untuk perjalanan 12 detik yang digerakkan baling-baling — 120- perjalanan kaki yang mungkin telah meluncurkan zaman modern. "Penerbangan adalah teknologi definitif abad ke-20, " kata Tom Crouch, kurator senior aeronautika di Smithsonian National Air and Space Museum (NASM) dan penulis Wings: AHistory of Aviation, dari Layang-layang hingga Zaman Antariksa . "Penerbangan melambangkan aspirasi terdalam kita, seperti kebebasan dan kendali nasib kita."
Di tengah semua perayaan seratus tahun yang telah lama ditunggu-tunggu, mungkin mudah untuk melupakan betapa menakjubkannya penerbangan awal yang bersejarah itu. Seperti yang ditemukan Dunlop, pesawat Wright berbahaya. Kumpulan kawat, kayu, dan kain yang didukung oleh mesin buatan sendiri, mereka adalah burung yang enggan, sulit untuk dikemudikan dan mudah jatuh. Bahkan, pesawat berdasarkan Flyer yang dibujuk Orville Wright di darat akan membunuh puluhan pilot di tahun-tahun mendatang. Namun, pesawat itu mewujudkan apa yang kita kenal sekarang sebagai dasar-dasar penerbangan, dan meskipun penerbangan telah berkembang jauh melebihi apa yang mungkin pertama kali dibayangkan saudara-saudara — pada tahun 2000, pesawat terbang mengangkut lebih dari tiga miliar penumpang — Wrights mengantisipasi serangkaian perkembangan penting yang mengejutkan . “Terbang, peluncur itu adalah tantangan nyata, ” kata Dunlop, “tetapi ketika Anda mengambil kembali, Anda menyadari betapa desainnya yang brilian.”
Dari orang-orang Yunani kuno, yang kisah mitologisnya tentang sayap lilin Icarus yang meleleh ketika dia melayang terlalu dekat dengan matahari, hingga ukiran yang ditinggalkan oleh peradaban Inca Amerika Selatan di dinding benteng Andes yang suci di Machu Picchu, umat manusia telah lama terpesona oleh gagasan terbang. Lukisan Renaisans dan lukisan dinding dari kenaikan Kristus ke surga "memiliki konsep udara sebagai hal yang harus dikerjakan, " kata Richard Hallion, mantan kurator NASM dan sejarawan Angkatan Udara, dan penulis Taking Flight: Inventing the Aerial Age from Antiquity through the Perang Dunia Pertama . “Kristus ditunjukkan terangkat seperti roket, dan para Rasul semuanya memiliki pakaian yang tertiup angin. Malaikat memiliki sayap berotot sesuai dengan ukurannya. ”Di antara visi awal yang paling mengejutkan dari penerbangan manusia bertenaga adalah sketsa mekanis mengepakkan sayap dan helikopter kasar abad ke-15 Leonardo da Vinci. Namun ide-ide Leonardo tidak pernah keluar dari halaman.
Orang pertama yang menerapkan prinsip-prinsip ilmiah untuk masalah penerbangan adalah George Cayley, seorang baronet Inggris yang sekarang dikenal sebagai bapak navigasi udara. Dilahirkan pada tahun 1773, ia membangun peluncur pertama yang terbang tinggi dengan seseorang di atas kapal — kusirnya, pada tahun 1853 — dan dengan tepat mengidentifikasi gaya angkat, seret, dan dorong sebagai kekuatan utama yang harus dikuasai untuk penerbangan bertenaga. Cayley, yang menerbitkan penelitiannya di Journal of Natural Philosophy, Chemistry, and Arts karya Nicholson, adalah eksperimen penerbangan pertama yang menggunakan metode penelitian yang akrab bagi para ilmuwan dan insinyur saat ini, Peter Jakab, ketua divisi aeronautika NASM, menulis dalam bukunya Visions of a Flying Machine .
Balon udara panas pertama dengan penumpang naik ke udara pada tahun 1783, ketika penemunya, Montgolfier bersaudara, mengirim seekor domba, seekor ayam jantan dan seekor bebek yang melonjak selama delapan menit di langit di atas Versailles. Untuk abad berikutnya, balon udara dan udara yang lebih ringan, sulit atau tidak bisa dikendalikan, dianggap sebagai satu-satunya cara realistis untuk mendapatkan tinggi-tinggi. Sementara itu, para penemu terus berjuang dengan tantangan penerbangan bertenaga, lebih berat dari udara. Beberapa glider yang dibuat berbentuk seperti ngengat atau kelelawar; yang lain membangun pesawat bertenaga uap besar yang tidak bisa diperbaiki; satu alat seperti itu runtuh karena beratnya sendiri. Tidak ada yang "memiliki pengaruh sedikit pun pada penemuan pesawat terbang, " tulis Crouch.
Beberapa perintis berada di jalur yang benar. Otto Lilienthal dari Jerman membangun 16 pesawat layang yang berbeda antara tahun 1891 dan 1896, membuat hampir 2.000 penerbangan di bukit rendah di luar Berlin. Dalam eksperimennya, ia mengumpulkan data pada lift dan akan menginspirasi Wright bersaudara, tetapi kematiannya pada tahun 1896 di salah satu pesawat luncur sendiri memiliki efek peredam pada penerbangan. Yakin bahwa penerbangan bertenaga adalah kebodohan yang berbahaya, banyak orang Eropa yang mengerjakan masalah ini membatalkan upaya mereka.
Tidak seperti pendahulunya, kaum Wrights menyadari bahwa kendali sebuah pesawat setidaknya sama pentingnya dengan gaya angkat dan dorong. Inspirasi penting mereka adalah memahami bahwa pesawat akan terbang dalam tiga dimensi: memanjat dan turun (pitch), kiri dan kanan (menguap), dan roll (perbankan, gerakan miring yang bersama dengan kemudi mengirim pesawat ke dramatis, menyapu putaran) . Roll, terutama, sebagian besar telah diabaikan atau tidak terbayangkan oleh pendahulunya. Hallion menulis bahwa kaum Wrights, sebagai pengendara sepeda, memvisualisasikan sebuah pesawat yang berputar seperti halnya seorang pengendara sepeda yang berbelok dengan keras — dengan bersandar ke dalamnya. John Anderson, kurator aerodinamika di National Air and SpaceMuseum dan penulis The Airplane — A History of Its Technology, mengatakan , kontribusi teknologi paling lama yang dimiliki oleh Wrights adalah murni dan hanya kontrol penerbangan. Wilbur Wright adalah orang pertama yang memahami bagaimana sebuah pesawat terbang berputar. ”
Kemudi sederhana, seperti yang digunakan untuk mengarahkan perahu melalui air, dan lift (seperti kemudi, kecuali horisontal) sudah cukup untuk menggerakkan pesawat ke atas dan ke bawah atau ke kiri dan ke kanan. Tetapi dimensi ketiga, membuat bank pesawat dan berbelok, membutuhkan pendekatan yang sama sekali baru. Terobosan pertama The Wrights adalah menyadari bahwa udara yang mengalir melintasi sayap dapat digunakan untuk mendorong satu sayap ke bawah sementara sayap lainnya diangkat— “menggulingkan” pesawat melalui belokan yang miring dan miring. Berikutnya mereka sedang mencari cara bagaimana membuat kedua sayap bergerak dengan cara yang benar pada waktu yang tepat — sebuah konsep sederhana yang indah yang disebut pelengkungan sayap, yang melibatkan memelintir seluruh sayap untuk memfasilitasi pembalikan.
Kombinasi kreativitas dan keterampilan teknik The Wrights terus memukau para sarjana saat ini. "Mereka memiliki kemampuan untuk memvisualisasikan mesin yang belum dibangun, " kata Crouch. Dari saat mereka menabrak sayap melengkung sebagai solusi untuk memindahkan pesawat terbang dalam tiga dimensi pada musim semi 1899, itu hanya empat setengah tahun sampai epik mereka, jika singkat, penerbangan bertenaga di Kitty Hawk. Seperti yang dikatakan Hallion, "The Wrights, ketika mereka beraksi bersama, bergerak dengan kecepatan luar biasa."
Pada awalnya, potensi pesawat mengemis imajinasi para ilmuwan paling progresif. Terlalu mahal untuk siapa pun kecuali pemberani kaya dan terlalu berbahaya untuk penggunaan komersial biasa, mesin Wrights ditertawakan sebagai sembrono; bahkan saudara-saudara berpikir bahwa hanya pemerintah nasional yang memiliki sumber daya untuk membangun dan menerbangkan pesawat terbang. "Sangat diragukan apakah pesawat terbang akan pernah menyeberangi lautan, " kata astronom Harvard terkemuka William Pickering pada tahun 1908, menurut sejarah Hallion. “Masyarakat telah sangat meremehkan kemungkinan pesawat, membayangkan bahwa pada generasi lain mereka akan dapat terbang ke London dalam sehari. Ini jelas mustahil. ”
Penghinaan seperti itu mendinginkan investasi AS dalam penerbangan. Antara 1908 dan 1913, pemerintah AS hanya menghabiskan $ 435.000 untuk penerbangan — kurang dari Jerman, Prancis, Chili, dan bahkan Bulgaria. Para penemu dan wirausahawan Eropa segera membangun pesawat yang lebih baik, lebih cepat, dan lebih stabil daripada Wrights. "Pesawat Wright digantikan oleh desain Eropa pada awal 1910, " kata Jakab. Penerbang dan penemu dari Jerman, Rusia, dan terutama Prancis segera mendominasi langit, saat kosa kata kami membuktikan; “Penerbangan, ” “aileron, ” “badan pesawat” dan “helikopter” semuanya berasal dari Prancis.
Untuk semua prestasi Wrights, pesawat mereka masih rapuh. Setengah lusin pilot tewas menerbangkan selebaran Wright dalam periode satu tahun mulai tahun 1909; pesawat awal lainnya juga berbahaya. "Orang Eropa tidak belajar dari pengalaman Wright bagaimana cara terbang, mereka belajar cara terbang lebih baik, " tulis Hallion. Desainer seperti Louis Blériot memindahkan baling-baling "pusher" Wrights ke bagian depan pesawat, yang menyederhanakan desain (baling-baling yang dipasang di belakang membutuhkan struktur yang lebih rumit untuk kemudi dan elevator). Konfigurasi biplan asli — yang kuat, ringan, dan menghasilkan banyak gaya angkat — mendominasi desain pesawat hingga awal 1930-an, ketika monoplanes, yang lebih cepat, mengambil alih.
Pada awal Perang Dunia I, pesawat terbang menjadi miliknya sendiri sebagai teknologi militer dan komersial. Pesawat opencockpit, yang sebagian besar terbuat dari kayu dan kain, terbang di langit Eropa — pesawat terbang seperti Sopwith Camel dari Inggris dan Albatros Jerman — lebih cepat dan jauh lebih gesit daripada Wright Flyer, tetapi masih berbahaya. Pahlawan seperti Manfred von Richthofen ("Red Baron") dan Eddie Rickenbacker dari Amerika menciptakan mistik ace pejuang, tetapi ribuan lainnya tewas di udara. Pada 1917, harapan hidup pilot pesawat tempur Inggris di zona pertempuran, tulis Hallion, adalah tiga minggu.
Tetapi perang mempercepat pengembangan industri penerbangan yang masih baru. Penerbangan penumpang pertama adalah pada tahun 1908, ketika Wilbur Wright membawa satu Charles Furnas selama pengujian Flyer Wright. Penerbangan penumpang terjadwal tidak dimulai dengan sungguh-sungguh sampai 1 Januari 1914, ketika Tony Jannus, seorang pilot wirausaha Florida, mulai menerbangkan $ 5 lompatan melintasi TampaBay. Pesawat yang terbang dengan kecepatan rendah dan ketinggian rendah diterpa angin, menyebabkan perjalanan yang bergelombang — dan seringkali memuakkan —. Kabin berventilasi buruk, diisi dengan knalpot engine dan asap gas. Dan cuaca buruk membuat pesawat jatuh di tanah, membuat perjalanan udara tidak bisa diandalkan. Namun permintaan publik meningkat.
Pada 1920-an dan 30-an, investasi oleh industri dan pemerintah memicu inovasi. Rangka kayu dan kulit kain memberi jalan pada desain logam, yang pada gilirannya memungkinkan kerajinan yang lebih besar, lebih kuat, perampingan, kabin tersegel, dan penerbangan ketinggian tinggi. Juga penting adalah instrumen penerbangan yang dapat diandalkan seperti cakrawala buatan, altimeter dan giroskop terarah, penting untuk terbang dalam cuaca buruk (dan menjaga jadwal penerbangan). Pada 1932, maskapai penerbangan AS menerbangkan lebih dari 475.000 penumpang per tahun.
(Institusi Smithsonian. Foto oleh Eric Long / OIPP) Pada tahun 1935, penerbangan mencapai puncak baru — dan, anehnya, sesuatu yang datar — dengan pengembangan Douglas Aircraft Company DC-3. Dengan 21 kursi, konstruksi serba logam, desain ramping, roda pendaratan yang dapat ditarik, pilot otomatis, dan kecepatan jelajah hampir 200 mil per jam, DC-3 dianggap oleh banyak ahli sebagai puncak dari pesawat berbahan bakar baling-baling, dan set pola pesawat yang kita kenal sekarang.
Ketika desain mesin baru menggerakkan baling-baling lebih cepat dan lebih cepat — pada ujungnya, mereka memecahkan penghalang suara — para insinyur berhadapan dengan sifat aerodinamis yang membingungkan. Gelombang kejut dan turbulensi yang tidak terduga merusak kinerja. Baling-baling kehilangan efisiensi dan dorongan ketika mendekati kecepatan supersonik.
Pria yang mengatasi batasan itu bukanlah seorang insinyur profesional. Frank Whittle, putra seorang masinis dan pilot Royal Air Force, muncul dengan ide untuk mesin jet sambil melayani sebagai instruktur penerbangan pada awal 1930-an. ”Whittle adalah bebek aneh yang mendorong gagasan yang menurut semua orang dianggap gila, ” kata sejarawan Roger Bilstein, penulis Flight in America: From the Wrights ke the Astronauts . "Tidak ada yang mengira itu akan berhasil."
Whittle bertahan, akhirnya mengumpulkan sumber daya untuk merancang mesin jet yang bisa dikerjakan sendiri. Bagaimanapun, konsepnya sederhana: udara yang masuk di bagian depan mesin dikompresi dan dikombinasikan dengan bahan bakar, kemudian dinyalakan; campuran pembakaran meraung keluar bagian belakang jet, menghasilkan daya dorong yang luar biasa saat melewati turbin yang memberi daya kompresor di bagian depan mesin.
Mesin jet Whittle pertama kali diuji di laboratorium pada tahun 1937 dan, empat tahun kemudian, menggerakkan pesawat tempur yang dirancang khusus di pangkalan udara dekat Gloucester, Inggris. Pilot yang menyaksikan uji terbang rahasia dari sisi lapangan terbang yang lembab bingung. "Ya Tuhan, bung, aku harus pergi ke belokan, " kata seorang petugas kemudian. "Itu tidak punya baling-baling!"
Sementara itu, seorang insinyur Jerman bernama Hans von Ohain telah mengembangkan mesin jetnya sendiri. Pada tahun 1944, beberapa pejuang dan pembom jet, termasuk Messerschmitt Me 262 — jet operasional pertama di dunia — melihat layanan di Luftwaffe . Di Amerika, petinggi militer memasang jet di belakang kompor, yakin perang akan dimenangkan dengan pesawat terbang konvensional, dan banyak dari mereka. Mengalihkan sumber daya untuk bekerja pada jet yang belum terbukti, pihak berwenang bersikeras, akan membuang-buang waktu. Tetapi setelah Sekutu menyapu Jerman pada akhir perang, mereka merekrut puluhan ilmuwan jet dan roket Jerman, termasuk Wernher von Braun, dan kemudian membawa mereka ke Amerika Serikat dalam "Operation Paper-clip." selama beberapa dekade inovasi yang dipimpin AS, dari teknologi jet yang langsung berguna hingga kemajuan dalam peroketan yang pada akhirnya akan membuat program luar angkasa menjadi mungkin.
Teknologi jet propulsion adalah hal yang paling penting dalam penerbangan sejak Wrights. "Jet itu bukan penyempurnaan dari apa pun, itu adalah terobosan lengkap, " kata Anderson dari Anderson. "Seluruh era penerbangan kedua dibuka oleh Whittle dan von Ohain." Namun penemu jet tidak pernah mendapatkan pengakuan yang dinikmati Wrights. Paten Whittle diambil alih oleh pemerintah Inggris selama perang, dan von Ohain diam-diam memulai karier baru pada tahun 1947 — sebagai ilmuwan tenaga penggerak Angkatan Udara AS.
Namun butuh kerja keras bertahun-tahun untuk mengubah pesawat jet menjadi transportasi yang andal. Pada hari-hari awal, pilot jet tempur memiliki peluang satu dari empat meninggal dalam kecelakaan pesawat. Kecepatan supersonik, setidaknya sekitar 650 mph, memerlukan pemikiran ulang tentang gagasan konvensional tentang aerodinamika, kontrol, dan efisiensi. Desain X-1, yang memecah penghalang suara di atas MurocDryLake California pada tahun 1947, didasarkan pada peluru kaliber .50, sebuah objek yang diketahui oleh para insinyur sebagai supersonik. Itu diterbangkan oleh pilot uji Virgin Virginia Barat Chuck Yeager, seorang veteran Perang Dunia II yang menghitung dua Messerschmitt 262s di antara para pembunuhnya.
Keberanian dari para pilot uji itu adalah apa yang cenderung kita ingat tentang masa-masa awal perjalanan jet. Tapi mungkin yang lebih penting adalah pengeluaran besar pemerintah untuk riset penerbangan dan luar angkasa pada 1950-an dan 60-an. Pada tahun 1959, industri penerbangan adalah salah satu perusahaan terbesar di sektor manufaktur Amerika, dengan lebih dari 80 persen penjualannya dalam satu setengah dekade setelah Perang Dunia II ke militer. Keberhasilan penerbangan dan ruang angkasa Amerika menjadi simbol yang kuat dalam perang dingin, dan industri kedirgantaraan yang sedang booming mendapatkan jumlah yang sama dengan cek kosong dari pemerintah. Setelah semua, sebagai karakter dalam versi film The Right Stuff mengamati, "Tidak ada uang, tidak ada Buck Rogers."
"Investasi pemerintah dalam hal-hal yang berkaitan dengan penerbangan mendorong pengembangan teknologi, " kata Crouch. "Satu demi satu berkembang karena entah bagaimana terkait dengan penerbangan, dan pemerintah membelanjakan uang untuk itu." Komputer menjadi alat penerbangan di mana-mana, dari membantu desain pesawat terbang kompleks hingga membentuk jaringan tiket global. Mesin jet juga membawa penerbangan sipil ke ketinggian baru — dan kecepatan. Boeing memperkenalkan prototipe jet penumpang 707 pada tahun 1954 yang dapat terbang lebih dari 600 mph (tiga kali lebih cepat dari DC-3). Empat tahun kemudian, Pan American memulai layanan 707 reguler dari New York ke Paris, mengantar era jet.
Ketika pelajaran pilot militer yang sulit didapat menghasilkan desain jet yang lebih aman dan lebih stabil, bentuk dunia mulai berubah. Dari pembom nuklir B-52 raksasa yang mampu terbang tanpa henti dari Omaha ke Moskow dalam 11 jam, hingga jet penumpang yang dapat melintasi Atlantik dalam 7 jam, jet membuat perjalanan internasional dapat diakses oleh hampir semua orang. Jet penumpang besar menjadi umum — 452 penumpang Boeing 747 memulai debutnya pada tahun 1969 — dan jumlah orang yang terbang naik terus setiap tahun.
Pesawat penumpang supersonik adalah perbatasan jelas berikutnya. Tetapi dengan pengecualian dari Tupolev Soviet TU-144, yang pertama kali terbang pada bulan Desember 1968, dan Concorde, sebuah perusahaan patungan antara Prancis dan Inggris yang lepas landas dua bulan kemudian, perjalanan penumpang supersonik akan tetap sebagian besar merupakan hal yang baru. Kedua pesawat itu gagal secara finansial. Dalam hampir 30 tahun terbang melintasi Atlantik dengan kecepatan suara dua kali lipat, Concorde yang menelan gas tidak pernah mencapai titik impas. Air France berhenti secara teratur menjadwalkan layanan Concorde pada Mei lalu dan British Airways pada bulan Oktober. Meskipun demikian, para wirausahawan dan politisi terus mengapungkan ide-ide futuristik (dan sejauh ini tidak praktis), seperti Orient Express, sebuah transportasi supersonik besar yang akan membawa hingga 200 penumpang dari New York ke Beijing dalam dua jam, melompat-lompat seperti batu melintasi bumi. suasana di Mach 5.
Mencapai kecepatan yang semakin tinggi belum tentu menjadi prioritas tertinggi bagi militer. Sejak tahun 1970-an, perencana militer telah menekankan kemampuan manuver dan sembunyi-sembunyi. Tetapi pesawat-pesawat baru, dengan sayap yang lebih kecil, bersudut dan permukaan kontrol, cenderung tidak stabil. Itu berubah dengan perkembangan pada tahun 1970-an komputer onboard, atau sistem "fly-by-wire", dalam istilah penerbangan, mampu membuat ribuan penyesuaian per detik untuk kemudi dan permukaan kontrol lainnya. Pembom siluman B-2 Northrop dan pesawat tempur siluman Lockheed F-117ANighthawk, bundel hitam-aneh sudut aneh dan sayap pendek yang dirancang untuk menghilang dari radar musuh, tampaknya menentang hukum aerodinamika dengan bantuan perangkat lunak canggih. Teknologi fly-by-wire pamungkas, kendaraan udara tak berawak, atau UAV, adalah pesawat tak berawak yang dikendalikan dari jarak jauh, yang telah digunakan di langit Afghanistan dan Irak.
Bagi banyak pakar penerbangan, teknologi pesawat tampaknya telah mencapai tingkat kemajuan lain. “Itu pertanyaan besar: Apakah pesawat terbang dalam bentuknya sekarang merupakan teknologi yang matang?” Kata kurator NASM Jeremy Kinney. “Maskapai-maskapai itu bekerja sangat baik dengan pesawat berbadan lebar berbadan lebar yang mengangkut ratusan orang, dan militer pada dasarnya melakukan inovasi penyempurnaan. Apakah bahkan ada dataran tinggi berikutnya? "
Insinyur berharap demikian. "Tentu, kami telah mencapai tingkat kedewasaan tertentu selama bagian terakhir abad ke-20 yang beberapa orang lihat sebagai dataran tinggi, sama seperti di tahun 30-an, " kata Smithsonian's Anderson, mantan ketua University of Maryland's Aerospace Departemen Teknik. "Saya percaya ini adalah platform dari mana kita akan melompat dan melihat kemajuan dramatis." Selain peningkatan dalam efisiensi dan kinerja pesawat yang ada, perbaikan teknologi mungkin segera memungkinkan pencapaian luar biasa: sistem fly-by-wire yang menjaga pesawat terbang tinggi dengan satu sayap lepas, pengurangan atau bahkan penghapusan ledakan sonik, dan pesawat tak berawak yang mampu melakukan manuver dramatis yang akan membunuh seorang pilot.
Anehnya, beberapa penelitian paling maju yang sedang terjadi saat ini memiliki kemiripan yang mencolok dengan inovasi yang dibuat oleh Wrights lebih dari seabad yang lalu. Di Dryden Flight Research Center milik NASA di Edwards, California, para insinyur di Active Aeroelastic Wing Program telah melengkapi sebuah pesawat tempur F / A-18 Hornet dengan sayap yang lebih fleksibel yang menguji kemungkinan desain sayap aeroelastik — pada dasarnya versi sayap Wrights ' -warping, meskipun yang menggunakan sistem komputer yang sangat canggih untuk mendorong sayap berubah bentuk pada kecepatan supersonik. Sayap Aeroelastik membuat bergulir, belokan perbankan dimungkinkan dengan memutar sayap itu sendiri, meningkatkan kinerja pada kecepatan supersonik. “Sangat sedikit burung yang terbang dengan aileron atau ujung sayap yang unggul, ” gurau Dick Ewers, seorang pilot uji coba NASA pada proyek tersebut. Sebaliknya, katanya, burung mengubah bentuk sayapnya, tergantung pada seberapa cepat atau lambat mereka bergerak dan apakah mereka berputar, memanjat, menyelam atau melonjak. "Pesawat terbang menghabiskan banyak berat dan uang membuat sayap kaku, " lanjutnya. Sayap aeroelastik akhirnya akan menghilangkan flap dan memindahkan pesawat dengan mengubah bentuk sayap itu sendiri, ia memperkirakan: "Daripada mengeraskan sayap, kami ingin membuatnya fleksibel dan memanfaatkannya. "
Logo Centennial of Flight pada pesawat prototipe dengan bangga mengumumkan hubungan luar biasa proyek dengan tradisi. Pesawat masa depan dapat berbagi inspirasi dengan Wrights, yang berhasil memandu Flyer mereka dalam tiga dimensi dengan mengubah bentuk sayapnya. “Seratus tahun kemudian, kita mungkin menemukan bahwa jawaban Wright Bersaudara lebih benar secara aerodinamis daripada apa yang telah kita jalani selama 80 tahun, ” kata Dave Voracek, chief engineer proyek tersebut. "Kami benar-benar datang lingkaran penuh."
