Mobil sepenuhnya otomatis masih bertahun-tahun lagi. Di tengah kegiatan pemerintah dan potensi manfaat sosial, penting untuk tidak melupakan perbaikan yang lebih kecil yang dapat lebih segera menyelamatkan nyawa dan mengurangi cedera dan biaya ekonomi dari kecelakaan jalan raya.
Konten terkait
- Dummies ini Memberi Kami Kursus Kecelakaan tentang Keamanan Otomatis
Penelitian yang kami lakukan menemukan bahwa elemen-elemen sistem mobil yang dapat dikendarai sendiri, seperti kontrol pelayaran adaptif, peringatan keberangkatan lajur dan sistem penghindaran tabrakan langsung, dapat mengurangi kematian di jalan hingga sepertiga jika tersedia di setiap mobil di AS. Peneliti lain telah mengkonfirmasi manfaat dari inovasi otomatis tambahan ini, tetapi belum universal. Misalnya, hanya 6 persen dari mobil baru pada model tahun 2017 yang memiliki peringatan lajur sebagai fitur standar.
Konsumen yang menunggu kendaraan tanpa pengemudi untuk meningkatkan keselamatan jalan mungkin mengabaikan kemajuan jangka pendek yang membosankan yang dapat membuat perbedaan nyata. Itu telah terjadi sebelumnya - lebih dari 60 tahun yang lalu, ketika pejabat keselamatan jalan raya federal pertama kali tertarik pada kendaraan otonom.
Eksplorasi awal
Didirikan pada tahun 1916 oleh Akademi Ilmu Pengetahuan Nasional AS, Dewan Riset Nasional telah menangani masalah keselamatan mobil sejak pertengahan 1920-an, bersama dengan organisasi seperti Dewan Keselamatan Nasional nirlaba yang independen. Namun kematian di jalan terus meningkat: Pada tahun 1925, kecelakaan mobil menewaskan 21.900 orang di Amerika Serikat. Pada tahun 1953, jumlah itu hampir dua kali lipat menjadi 37.955.
Pada bulan Maret 1953, Komite Dewan Riset Nasional untuk Penelitian Keselamatan Jalan Raya menjadi tertarik pada mobil yang dapat dikendarai sendiri dan menghubungi Vladimir K. Zworykin, penemu sistem mobil yang dapat mengemudi sendiri dan seorang peneliti di Radio Corporation of America di Princeton, New Jersey . Zworykin sudah terkenal, karena telah membantu RCA, David Sarnoff, mengembangkan televisi, tetapi pada tahun 1953, ia telah mengalihkan beberapa upayanya untuk mengotomatisasi mobil.
Zworykin kemudian mengatakan kepada pewawancara bahwa kematian dan cedera di jalan raya memotivasi dia untuk bekerja menciptakan kendaraan otonom: "Gagasan saya adalah bahwa pengendalian mobil harus dilakukan di jalan."
Sistem Zworykin mengandalkan kombinasi kabel di jalan dan sensor di bagian depan mobil. Kabel mengkomunikasikan informasi dasar termasuk batas kecepatan serta berita penghalang di depan, yang digunakan kendaraan itu sendiri untuk menyesuaikan kecepatan dan bahkan mengganti jalur. Sepanjang tahun 1953, sang penemu mendemonstrasikan sistem tersebut kepada para jurnalis, seringkali dengan memiliki boneka ventriloquist yang "menggerakkan" mobil model merah sepanjang lima kaki di sekitar jalan uji.
Di mobil otonom Zworykin, tampaknya, dapat ditemukan jawaban untuk semua pembantaian di jalan raya. Dalam sebuah surat gembira kepada penemu, salah satu anggota staf NRC membandingkan mobil otomatisnya dengan visi masa depan yang ditampilkan dalam tampilan Pameran Dunia 1939 milik General Motors, "Futurama, " yang termasuk gambar mobil self-driving di pamerannya, " Jalan Raya Masa Depan. "Staf itu menulis, " Saya sangat tertarik untuk mengetahui bahwa ... bimbingan otomatis mobil di jalan raya sekarang mungkin. "Insinyur di RCA memperkirakan bahwa jalan raya Amerika akan diotomatisasi pada tahun 1975.
Hilang sisa poinnya
Namun, ada ironi yang dalam bermain: pejabat Federal sebagian besar mengabaikan ilmu baru yang muncul tentang keselamatan kecelakaan. Pada awal 1950-an, para peneliti di militer AS dan di universitas-universitas seperti Cornell dan Wayne State sibuk mempelajari seberapa besar kekuatan yang dapat diserap tubuh manusia - sering melalui eksperimen mengerikan pada mayat dan hewan bukan manusia yang hidup - dan menciptakan teknologi untuk mengurangi cedera dan kematian di kecelakaan mobil. Pada akhirnya, penelitian ini menghasilkan sabuk pengaman, dashboard empuk, airbag, dan teknologi lainnya yang akan menyelamatkan banyak nyawa selama bertahun-tahun berikutnya. Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional memperkirakan bahwa teknologi keselamatan kendaraan menyelamatkan lebih dari 600.000 jiwa antara tahun 1960 dan 2012.
Sebagian, Dewan Riset Nasional mengabaikan ilmu tabrakan baru yang muncul ini karena terjebak dalam cara berpikir yang lebih tua tentang penelitian keselamatan - berusaha menghindari tabrakan, tidak membuatnya lebih ringan. Salah satu pemimpin dalam keselamatan kecelakaan, Kolonel Angkatan Udara AS John Stapp, menjadi sangat frustrasi dengan kelambanan kolektif sehingga ia mendirikan Konferensi Kecelakaan Mobil Stapp pada tahun 1955.
Akhirnya, Stapp akan dipandang sebagai pahlawan awal keamanan otomatis. Zworykin akan terus memamerkan versi sistemnya kepada jurnalis dan lainnya setidaknya sampai akhir 1950-an, tetapi sedikit yang datang dari usahanya.
Jangan ketinggalan hal-hal kecil
Pada awal kebangkitan mobil otonom besar kedua, sejarah yang terlupakan menciptakan risiko yang sama hari ini. Daya pikat mobil yang sepenuhnya tanpa pengemudi membanjiri ingatan kolektif tentang peningkatan dramatis dalam keselamatan mobil yang dicapai dengan tindakan yang kurang mengkilap.
Karena undang-undang sabuk pengaman, teknologi keselamatan kendaraan, dan pengurangan mengemudi dalam keadaan mabuk, laju kecelakaan fatal di jalan terus menurun. Pada tahun 1975, ada sekitar 33 korban jiwa untuk setiap miliar mil perjalanan di jalan AS. Pada 1988, angka itu turun menjadi 23. Angka itu turun di bawah 13 pada 2008, dan menyusut menjadi 11 kematian per miliar mil yang ditempuh pada 2011. Tapi tingkat kematian di jalan raya baru-baru ini meningkat - pada 2012, 2015 dan 2016.
Dengan perkiraan 40.000 kematian di jalan pada tahun 2016, tingkat kematian melonjak kembali menjadi lebih dekat ke 13 per miliar mil yang ditempuh, menghapus kemajuan yang dibuat dalam dekade terakhir. Dopamin akibat keterlibatan media sosial dan cara-cara baru lain yang mengganggu komputer saku kita diduga berperan dalam peningkatan kematian di jalan. Jika smartphone ditemukan memicu peningkatan crash, maka kemajuan yang sama dalam teknologi informasi dan komputasi yang memungkinkan masa depan dengan kendaraan otonom dapat benar-benar membunuh orang di jalan raya saat ini.
Peningkatan fatalitas ini mungkin tidak berkurang sampai teknologi kendaraan otomatis muncul di jalan-jalan Amerika. Tetapi itu tidak berarti konsumen - atau produsen - harus menunggu.
Meskipun penelitian kendaraan otonom telah berlanjut sejak zaman Zworykin, kendaraan otomatis sebagian besar hanyalah eksperimen menarik dan kompetisi yang didanai DARPA hingga akhir tahun 2000-an. Berkat kemajuan dalam komputasi kinerja tinggi, penginderaan dan pembelajaran mesin, teknologi ini sekarang berkembang pesat. Mobil yang terotomatisasi sebagian sekarang dapat menangani lebih banyak tugas mengemudi sendiri, asalkan manusia siap melakukan intervensi jika terjadi kesalahan. Ketika zona abu-abu antara tanggung jawab manusia dan mengemudi mesin melebar, ada risiko pengemudi terlalu percaya diri dengan apa yang dapat dicapai sebagian teknologi otomatis tanpa bantuan manusia. (Risiko ini bisa berakibat fatal - seperti pada kecelakaan mobil Tesla Mei 2016 yang sopirnya menggunakan mode "autopilot" kendaraan.)
Mencari tahu tantangan teknis, keselamatan, etika, dan peraturan dari zona abu-abu ini merupakan prioritas yang muncul. Namun tetap ada antusiasme yang dibenarkan untuk otomatisasi di masa depan yang memungkinkan: kendaraan tanpa pengemudi secara efisien membuat penumpang ritsleting melalui jalan-jalan yang tidak terbagi dalam kendaraan bersama, listrik, ringan dengan tingkat kecelakaan dan kematian yang berkurang secara drastis. Namun masa depan ini sama sekali tidak dijamin, dan kemungkinan akan memakan waktu lebih lama untuk terwujud daripada yang dipikirkan orang.
Beberapa fitur otomatis yang membantu pengemudi tersedia sekarang dan secara dramatis dapat meningkatkan keselamatan. Kami hanya harus cukup nyaman untuk mengenali keindahan dan potensi inovasi tambahan.
Artikel ini awalnya diterbitkan di The Conversation.
Lee Vinsel, Asisten Profesor Ilmu dan Teknologi, Virginia Tech
Constantine Samaras, Asisten Profesor Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Carnegie Mellon
